jueves, 4 de diciembre de 2014

Hay unos 639 sistemas en 53 países. Bogotá adjudicará el contrato para el primer esquema en diciembre


La bicicleta es una tendencia global y muchas ciudades distintas a las de los tradicionales países ciclistas, como Dinamarca, quieren consolidarla como un verdadero medio de transporte. Sobre todo en la última década, una de las estrategias que han crecido notablemente son los sistemas de bicis compartidas, públicas o de alquiler. En 2002 había menos de 100 esquemas en el mundo y hoy ya se cuentan más de 600.

Este rápido aumento “probablemente ha superado el crecimiento en todas las otras formas de transporte urbano. China pasó de dos sistemas con una flota de 2.700 bicicletas en 2008 a 81 esquemas con una flota de casi 440.000 bicicletas (una cifra que representa más de dos tercios de la flota mundial). En perspectiva, en 2008, el más grande sistema de préstamo era el de París, con 20.000 vehículos. Cinco años después, Wuhan (China) tuvo el más grande, con unas 90.000 bicicletas”, dice Peter Midgley en uno de sus textos sobre estos planes que realizó para Embarq, organización que apoya los planes de movilidad sustentable.

En Colombia, la primera ciudad en implementar un modesto esquema de bicicletas públicas fue Medellín, en 2010. Se llama En Cicla y tiene unas 400 bicis de préstamo gratuito en el Valle de Aburrá. En Bogotá, el pasado 12 de noviembre se cerró la convocatoria que hizo el Distrito para los interesados en implementar el primer programa de este tipo. Según el cronograma de la licitación, el 16 de diciembre debería conocerse el ganador.

El plan de Bogotá es que las primeras zonas donde funcionará el programa van a ser el Centro Internacional y Chapinero, entre las calles 7ª y 100 y desde la carrera 7ª hasta la avenida Caracas y la autopista Norte. Luego continuará la zona de Kennedy, y de esta forma terminaría la primera fase del esquema con 1.454 bicicletas. Después seguirá una segunda fase, que incluirá zonas como Teusaquillo, Galerías, Usaquén y Polo, para completar un total de 2.851 bicis. Los ciudadanos podrán tomar su bicicleta para moverse de una estación del sistema a otra pagando una membresía anual, mensual o semanal. Una de las reglas de juego que impuso la Secretaría de Movilidad es que el costo diario para alquilar una bicicleta no puede superar los $2.800 diarios y la suscripción anual debe ser de máximo $95.000.

Ámsterdam (Holanda), 1965. El concejal Luud Schimmelpennink impulsó el modelo para el primer sistema de bicicletas compartidas con el objetivo de reducir el tráfico de automóviles en el centro de la ciudad. Su idea era que 20.000 bicicletas se pintaran de blanco y se distribuyeran para que las personas las recogieran y dejaran en cualquier lugar sin costo. Su idea fue rechazada por la Alcaldía, pero los seguidores del político entregaron 50 vehículos blancos donados para ser usados libremente. La policía las incautó porque generaron robos, como cuenta la guía de bicicletas compartidas del Institute for Transportation and Development Policy.

En La Rochelle (Francia, 1993), se dio el siguiente paso, con un programa gratuito que permitía usar las bicicletas por dos horas. En Cambridge (Inglaterra) se implementó un sistema similar en el mismo año. Se pedía a los usuarios mostrar su identificación y hacer un depósito, pero debían dejar el vehículo en el sitio de donde lo habían tomado, “limitando la utilidad del sistema como una opción de transporte de un lugar a otro”.

La segunda generación de sistemas arrancó en Dinamarca, cuando Copenhague introdujo el esquema llamado ByCylken en 1991. Utilizaron partes de bicicletas diseñadas especialmente para el programa y que no se podían conseguir en el mercado, para reducir los robos. Había parqueaderos que funcionaban con monedas. Sin embargo, los usuarios no estaban registrados y no respondían por daños.

A finales de los 90 llegó la tercera generación de bicicletas compartidas. El primer sistema que usó esta tecnología fue el de Rennes (Francia). Luego vinieron el de Lyon en 2005 y el conocido Vélib’ de París, en 2007. Tuvieron estaciones de conexión más sofisticadas, sistemas GPS e información en tiempo real sobre las bicicletas. Los operadores implementaron los planes a cambio del uso de publicidad. Hoy el mundo está en la cuarta generación de sistemas con estaciones de alimentación móvil y solar. Se han incluido bicicletas eléctricas que atraen a la población mayor y facilitan el acceso en zonas de montaña. Según Peter Midgley, es menos evidente la participación de empresas de publicidad.

vtellez@elespectador.com
@VeronicaTellez

El Espectador

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